define('DISALLOW_FILE_MODS', true);{"id":41,"date":"2014-11-13T23:25:18","date_gmt":"2014-11-13T22:25:18","guid":{"rendered":"http:\/\/304shark.info\/?page_id=41"},"modified":"2022-08-06T08:19:57","modified_gmt":"2022-08-06T07:19:57","slug":"die-fabrik","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/304shark.info\/?page_id=41","title":{"rendered":"Wie fliegt der SHARK?"},"content":{"rendered":"

1.) Die Montage des Flugzeugs:<\/strong>
\nIm Prinzip wird der Shark in Schempp Hirth Manier zusammengebaut. Der Hauptbolzen, die Querkraftbolzen, Bohrungen und H\u00e4nle T\u00fcten weisen eine frappante \u00c4hnlichkeit mit SHK Flugzeugen auf. Die H\u00f6henleitwerksmontage ist angeblich sogar 100% identisch.<\/p>\n

Niemand hat vom Mitbewerber abgeschaut. Eugen H\u00e4nle, der geniale Glasfl\u00fcgel Konstrukteur, hat viele Details entwickelt und Schempp Hirth hatte seinerzeit, bevor Glasfl\u00fcgel insolvent wurde, eine enge gesch\u00e4ftliche Zusammenarbeit mit Glasfl\u00fcgel. Dabei wurden viele konstruktive Ideen von Glasfl\u00fcgel \u00fcbernommen. HpH kaufte 1995 die Insolvenz – \u00dcberbleibsel der Firma Glasfl\u00fcgel samt aller Konstruktionspl\u00e4ne.<\/p>\n

Die Montage der Au\u00dfenfl\u00fcgel ist anders als bei SHK Flugzeugen. Hier wird beim Shark anstelle des „Klapp-Schiebebolzens“ ein Bolzen \u00fcber ein Gewinde eingedreht. Das ist beim V2 etwas komfortabler gel\u00f6st. Der Holmstummel des Au\u00dfenfl\u00fcgels<\/strong> ist beim SHARK nicht am Innen-, sondern am Au\u00dfenfl\u00fcgel angebracht, was das „Einf\u00e4deln“ des Au\u00dfenfl\u00fcgels daf\u00fcr etwas einfacher macht.<\/p>\n

2.) Sitzprobe:<\/strong>
\nIch wiege 103 kg und bin fast 190cm gro\u00df. Einen komfortablen Segelflieger f\u00fcr mich zu finden ist nicht einfach.
\nDie Sitzlehnen – Grundstellung ist 7 fach<\/strong> am Boden einstellbar, die Lehnenneigung ist in vielen Stufen<\/strong> auch im Flug verstellbar.
\nDaher f\u00fchlt man sich – wenn man alles eingestellt hat – im Flugzeug sehr wohl. Die Haptik passt sogar richtig gut, der Gashebel links<\/strong> und der Propellerstopper rechts<\/strong> sind optimal angeordnet. Der griffige Lederkn\u00fcppel<\/strong> ist der Handform angepasst, die gut wirkende Behringer Scheibenbremse<\/strong> wird mit den Bremsklappen bet\u00e4tigt.<\/p>\n

Sowohl der Wasserablasshebel, <\/strong>als auch der Fahrwerkshebel<\/strong> an der rechten Seite sind einfach erreich- und bedienbar. Der Brandhahn<\/strong> bleibt immer offen und wird nur im Notfall bet\u00e4tigt. Ein paar Zentimeter hinter dem Kn\u00fcppel ist eine Bohrung ins Freie f\u00fcr die Aufnahme eines Urinalschlauches untergebracht.<\/p>\n

3.) Start (Update in BLAU f\u00fcr neues Steuerger\u00e4t – seit 2019<\/span>):
\n<\/strong>Die Startprozedur:<\/span>
\n– Feststellbremse ein
\n– Propeller ausfahren
\n– Z\u00fcndung ein
\n– Primer-Pumpball 3 bis 5 mal bet\u00e4tigen
\n– Startknopf dr\u00fccken bis der Motor anspringt, warm laufen lassen ist nicht notwendig.
\n– Magnetcheck (erfolgt halbautomatisch, sobald 3500 U\/min erreicht wird beim Standlauf, im Men\u00fc Check durchf\u00fchren lassen und danach starten).<\/span>
\n– Start mit Vollgas und Kn\u00fcppel am Bauch<\/p>\n

Beim ersten Startversuch nach zwei Monaten Stehzeit im Winter ist der Motor sofort angesprungen. Nach dem Magnetcheck<\/strong> geht es gleich los. Kn\u00fcppel ganz zur\u00fcck, Vollgas und das 530kg Flugzeug (mit meinen 103kg, Rettungsschirm, vollgetankt) beschleunigt zun\u00e4chst gem\u00e4chlich, dann aber z\u00fcgig bis zur Abhebegeschwindigkeit von ca. 85km\/h bei Klappenstellung +2. Genau mit dieser Klappenstellung steige ich mit etwa 2,5 bis 3m\/s. Auch \u00fcber 2000m ist noch Steigen von \u00fcber 2m\/s vorhanden. Der Motorl\u00e4rm ist ertr\u00e4glich, ich selbst fliege ohne Headset.<\/p>\n

4.) Der Steigflug:<\/strong>
\nEtwas thermikunterst\u00fctzt steige ich in etwa 8min von 620m Flugplatzh\u00f6he auf ca. 2000m.
\nNun stand das Abstellen und Einklappen des Motors an:
\nDrehzahl langsam reduzieren, die K\u00fchlwassertemperatur ist aufgrund der k\u00fchleren H\u00f6henluft bereits auf ca. 60\u00b0 C abgek\u00fchlt. Die W\u00f6lbklappen bleiben auf +2, Fahrt auf ca. 90 km\/h reduzieren, Z\u00fcndung aus und warten bis der Motor\/Propeller steht. Nach dem raschen Stillstand des Propellers wird der Propellerstopper aktiviert und dann nicht<\/strong> sehr stark beschleunigt – nur bis max. 100 km\/h. Der Propeller dreht sich langsam zum Stopper und dann wird dieser manuell elektrisch eingefahren (das Einfahren erfolgt beim neuen Steuerger\u00e4t vollautomatisch, sobald der Propeller senkrecht steht. Sollte der Motor noch zu hei\u00df sein – also \u00fcber 60\u00b0, dann verbleibt der Propeller halb eingefahren in etwa 70\u00b0 Stellung und wartet die K\u00fchlphase bis unter 60\u00b0 ab, danach f\u00e4hrt dieser vollst\u00e4ndig ein)<\/span>.
\nMir ist es bei meinen letzten 20 Starts nie passiert, dass der Propeller \u00fcber den Propstop gesprungen w\u00e4re. Durch einen biegsamen Gummistopper wird ein Besch\u00e4digen des Propellers bei zu fr\u00fchem Ausfahren des Propellerstoppers verhindert.<\/p>\n

Bei diesem Flugzeug empfinde ich es wirklich als bemerkenswert, dass bei voll ausgefahrenem, stehenden Propeller die Steuerbarkeit<\/strong> des Flugzeugs noch sehr komfortabel gegeben\u00a0 ist. Das ist der springende Punkt bei vergleichbaren Marktbegleitern – bei zu hoher Fl\u00e4chenbelastung ist das Motor abstellen\/einfahren m\u00f6glichweise eine schwierigere Sache als beim Shark.
\nIch habe den SHARK MS in diesem Zustand im Geradeausflug sogar auf 80 km\/h zur\u00fcck genommen – kein Problem, wobei die Ruder in diesem Zustand dann doch ein wenig weich werden. Der Propeller steht bei 90 km\/h Fahrt sehr rasch – l\u00e4uft also nach dem Abschalten der Z\u00fcndung nicht sehr lange nach. Das war f\u00fcr mich nach meinen Erfahrungen mit dem Taurus und mit der LAK Turbo eine \u00e4u\u00dferst positive \u00dcberraschung.<\/p>\n

Das Fahrwerk selbst ist wesentlich leichtg\u00e4ngiger ein- und auszufahren, als bei meinen bisherigen Flugzeugen. Selbst mit zwei Fingern k\u00f6nnte man es bet\u00e4tigen. Der Bet\u00e4tigungshebel\u00a0 „f\u00e4llt“ nahezu in die jeweils gew\u00fcnschte Position – dank Gasfeder – Unterst\u00fctzung<\/strong>.<\/p>\n

5.) Der erste Bart:<\/strong>
\nFast ein wenig erschreckend – diese Ruhe. Ich \u00f6ffne die vordere L\u00fcftungsklappe, damit ich ein Fahrtger\u00e4usch wahrnehme. Der Luftzug ist angenehm und sehr leise, ohne ein Pfeifen oder Zischen – es wurde ein spezielles Wabengitter in diesen Schacht eingearbeitet, damit es keine st\u00f6renden Ger\u00e4usche und unangenehme Luftstr\u00f6mungen gibt (bei Mitbewerbermodellen wird in diese L\u00fcftungs\u00f6ffnung vom Besitzer oftmals ein St\u00fcck Fell eingeklebt).<\/p>\n

Das Kurbeln mit diesem Flugzeug ist ein Genu\u00df – die Wendigkeit f\u00fcr ein 18m Flugzeug und dieser Abflugmasse geradezu sensationell. Meine LAK17at war mit nur 298kg Leergewicht (gut 120kg leichter) nicht\u00a0 so flink. Bei der ruppigen Fr\u00fchjahrsthermik verwende ich eher +1 statt +2 Klappenstellung beim Kurbeln. Da liegt der Shark sehr stabil in der Kurve, kurble ihn mit rund 110 km\/h. Trotz der hohen Masse steigt der Shark sehr gut, auch bei schwachen B\u00e4rten. Meiner Meinung nach sind die „Shark Ohren“ gegen\u00fcber den normalen Winglets keinesfalls nachteiliger beim Kurbeln – die Maschine liegt pr\u00e4zise in der Kurve.
\nBeim Schnellflug hingegen k\u00f6nnte der Shark durch den geringeren Widerstand im Au\u00dfenfl\u00fcgelbereich gegen\u00fcber den Winglets theoretisch sogar Vorteile haben. Durch die etwas gr\u00f6\u00dfere Fl\u00fcgelfl\u00e4che des Shark wird dieser Vorteil aber wahrscheinlich wieder aufgehoben.<\/p>\n

6.) Der Gleitflug:<\/strong>
\nWie fast jedes 18m Flugzeug\u00a0 gleitet auch der Shark dementsprechend gut. Bei einem Gleitverh\u00e4ltnis jenseits von 1:51 kann man auch nach kilometerlangen Gleitstrecken nur schwer feststellen, welcher Flieger nun die Nase vorn hat – eher treten die Unterschiede beim Kurbeln in der Thermik zum Vorschein.
\nDas Fahrtger\u00e4usch nimmt bei geschlossenen L\u00fcftungs\u00f6ffnungen nur relativ wenig zu. Auch bei 200km\/h ist mein Shark sehr leise (ich klebe aber bei jedem Flugzeug ein d\u00fcnnes Dichtungsband in die Haubenvertiefung).<\/p>\n

7.) Die Landung:<\/strong>
\nDank der dreist\u00f6ckigen<\/strong> Schempp Hirth Bremsklappen ist ein sehr steiler Landeanflug m\u00f6glich. Ich benutzte bisher bei etwa 110 km\/h Anfluggeschwindigkeit die Klappenstellung „+2“, was absolut ausreichend war. Mit der Landestellung „L“ kann noch langsamer und steiler angeflogen werden. Das Aufsetzen ist dank des gro\u00dfen, gut gefederten 5″ Rades<\/strong> butterweich. Selbst im holprigen Randbereich unserer Graspiste ist die D\u00e4mpfung der Schl\u00e4ge merklich besser<\/strong> als bei allen anderen Flugzeugen, die ich bisher hatte.
\nNat\u00fcrlich m\u00fcssen 530 kg Masse beim Ausrollen erst mal zum Stillstand kommen – mit der Behringer Scheibenbremse<\/strong>, die mit den Bremsklappen gekoppelt ist, ist das kein Problem. Die Verz\u00f6gerungswirkung ist famos.<\/p>\n

Fazit:<\/strong>
\nDer SHARK ist ein wirklich „gelungener Wurf“. Selbst kleinste konstruktive Details wurden mit viel Leidenschaft und Know How perfekt umgesetzt und st\u00e4ndig verbessert. Man hat das Gef\u00fchl, dass der Konstrukteur sich vorgenommen hat, alles ein wenig besser zu machen, als die Mitbewerber. Die st\u00e4ndigen Verbesserungen – Jahr f\u00fcr Jahr – lassen jeden Besitzer eines Shark das Gef\u00fchl aufkommen, in einem perfekten Segelflugzeug<\/strong> zu sitzen.<\/p>\n

F\u00fcr viele Piloten, die ein Flugzeug dieser Kategorie kaufen, ist es weniger von Bedeutung, ob er eine Meisterschaft gewinnt. Eine gute Gleitzahl ist nat\u00fcrlich wichtig, aber gr\u00f6\u00dfter Wert wird zus\u00e4tzlich auf die harmonischen Flugeigenschaften, die perfekte Ergonomie und die einfache Handhabung gelegt.<\/strong>
\nWeiters z\u00e4hlt die Qualit\u00e4t der verwendeten Materialien und Beschl\u00e4ge und vor allem die Zuverl\u00e4ssigkeit. Und selbstverst\u00e4ndlich ist f\u00fcr den K\u00e4ufer das gebotene Kundenservice des Herstellers von immenser Wichtigkeit – jeder Pilot m\u00f6chte ein „Sorgenfreipaket“ sein Eigen nennen.<\/strong>
\nGenau diese Aspekte waren Jaroslav Pospisil beim Shark so wichtig und – es ist ihm gelungen!<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"