Der zweiter Shark MS ist bereits mein 18. Flugzeug. Meinen ersten Flieger erwarb ich 2004 – einen CIRRUS 18m. In den Folgejahren konnte ich als Inhaber viele Erfahrungen mit  folgenden Segelflugzeugmustern sammeln:
Speed Astir, 2 x LS3, DG100, 4 x DISCUS b/CS, LAK17at, TAURUS, Ventus 2b, DISCUS 2cT und VENTUS 2cxT (beide neu gekauft), Shark Nr. 54, DG300, Shark Nr.100.
In meiner „Sammlung“ sind zweifellos ein paar tolle Flugzeuge dabei. Zusätzlich bin ich auch noch mit zahlreichen anderen Flugzeugen aus unserem Verein und von Freunden geflogen. Ich hoffe, dass ich damit eine halbwegs akzeptable Kompetenz vorweisen kann :-).

1.) Die Montage des Flugzeugs:
Im Prinzip wird der Shark in Schempp Hirth Manier zusammengebaut. Der Hauptbolzen, die Querkraftbolzen, Bohrungen und Hänle Tüten weisen eine frappante Ähnlichkeit mit SHK Flugzeugen auf. Die Höhenleitwerksmontage ist angeblich sogar 100% identisch.

Niemand hat vom Mitbewerber abgeschaut. Eugen Hänle, der geniale Glasflügel Konstrukteur, hat viele Details entwickelt und Schempp Hirth hatte seinerzeit, bevor Glasflügel insolvent wurde, eine enge geschäftliche Zusammenarbeit mit Glasflügel. Dabei wurden viele konstruktive Ideen von Glasflügel übernommen. HpH kaufte 1995 die Insolvenz – Überbleibsel der Firma Glasflügel samt aller Konstruktionspläne.

Die Montage der Außenflügel ist anders als bei SHK Flugzeugen. Hier wird beim Shark anstelle des „Klapp-Schiebebolzens“ ein Bolzen über ein Gewinde eingedreht. Das ist beim V2 etwas komfortabler gelöst. Der Holmstummel des Außenflügels ist beim SHARK nicht am Innen-, sondern am Außenflügel angebracht, was das „Einfädeln“ des Außenflügels dafür etwas einfacher macht.

2.) Sitzprobe:
Ich wiege 103 kg und bin fast 190cm groß. Einen komfortablen Segelflieger für mich zu finden ist nicht einfach.
Die Sitzlehnen – Grundstellung ist 7 fach am Boden einstellbar, die Lehnenneigung ist in vielen Stufen auch im Flug verstellbar.
Daher fühlt man sich – wenn man alles eingestellt hat – im Flugzeug sehr wohl. Die Haptik passt sogar richtig gut, der Gashebel links und der Propellerstopper rechts sind optimal angeordnet. Der griffige Lederknüppel ist der Handform angepasst, die gut wirkende Behringer Scheibenbremse wird mit den Bremsklappen betätigt.

Sowohl der Wasserablasshebel, als auch der Fahrwerkshebel an der rechten Seite sind einfach erreich- und bedienbar. Der Brandhahn bleibt immer offen und wird nur im Notfall betätigt. Ein paar Zentimeter hinter dem Knüppel ist eine Bohrung ins Freie für die Aufnahme eines Urinalschlauches untergebracht.

3.) Start (Update in BLAU für neues Steuergerät – seit 2019):
Die Startprozedur:
– Feststellbremse ein
– Propeller ausfahren
– Zündung ein
– Primer-Pumpball 3 bis 5 mal betätigen
– Startknopf drücken bis der Motor anspringt, warm laufen lassen ist nicht notwendig.
– Magnetcheck (erfolgt halbautomatisch, sobald 3500 U/min erreicht wird beim Standlauf, im Menü Check durchführen lassen und danach starten).
– Start mit Vollgas und Knüppel am Bauch

Beim ersten Startversuch nach zwei Monaten Stehzeit im Winter ist der Motor sofort angesprungen. Nach dem Magnetcheck geht es gleich los. Knüppel ganz zurück, Vollgas und das 530kg Flugzeug (mit meinen 103kg, Rettungsschirm, vollgetankt) beschleunigt zunächst gemächlich, dann aber zügig bis zur Abhebegeschwindigkeit von ca. 85km/h bei Klappenstellung +2. Genau mit dieser Klappenstellung steige ich mit etwa 2,5 bis 3m/s. Auch über 2000m ist noch Steigen von über 2m/s vorhanden. Der Motorlärm ist erträglich, ich selbst fliege ohne Headset.

4.) Der Steigflug:
Etwas thermikunterstützt steige ich in etwa 8min von 620m Flugplatzhöhe auf ca. 2000m.
Nun stand das Abstellen und Einklappen des Motors an:
Drehzahl langsam reduzieren, die Kühlwassertemperatur ist aufgrund der kühleren Höhenluft bereits auf ca. 60° C abgekühlt. Die Wölbklappen bleiben auf +2, Fahrt auf ca. 90 km/h reduzieren, Zündung aus und warten bis der Motor/Propeller steht. Nach dem raschen Stillstand des Propellers wird der Propellerstopper aktiviert und dann nicht sehr stark beschleunigt – nur bis max. 100 km/h. Der Propeller dreht sich langsam zum Stopper und dann wird dieser manuell elektrisch eingefahren (das Einfahren erfolgt beim neuen Steuergerät vollautomatisch, sobald der Propeller senkrecht steht. Sollte der Motor noch zu heiß sein – also über 60°, dann verbleibt der Propeller halb eingefahren in etwa 70° Stellung und wartet die Kühlphase bis unter 60° ab, danach fährt dieser vollständig ein).
Mir ist es bei meinen letzten 20 Starts nie passiert, dass der Propeller über den Propstop gesprungen wäre. Durch einen biegsamen Gummistopper wird ein Beschädigen des Propellers bei zu frühem Ausfahren des Propellerstoppers verhindert.

Bei diesem Flugzeug empfinde ich es wirklich als bemerkenswert, dass bei voll ausgefahrenem, stehenden Propeller die Steuerbarkeit des Flugzeugs noch sehr komfortabel gegeben  ist. Das ist der springende Punkt bei vergleichbaren Marktbegleitern – bei zu hoher Flächenbelastung ist das Motor abstellen/einfahren möglichweise eine schwierigere Sache als beim Shark.
Ich habe den SHARK MS in diesem Zustand im Geradeausflug sogar auf 80 km/h zurück genommen – kein Problem, wobei die Ruder in diesem Zustand dann doch ein wenig weich werden. Der Propeller steht bei 90 km/h Fahrt sehr rasch – läuft also nach dem Abschalten der Zündung nicht sehr lange nach. Das war für mich nach meinen Erfahrungen mit dem Taurus und mit der LAK Turbo eine äußerst positive Überraschung.

Das Fahrwerk selbst ist wesentlich leichtgängiger ein- und auszufahren, als bei meinen bisherigen Flugzeugen. Selbst mit zwei Fingern könnte man es betätigen. Der Betätigungshebel  „fällt“ nahezu in die jeweils gewünschte Position – dank Gasfeder – Unterstützung.

5.) Der erste Bart:
Fast ein wenig erschreckend – diese Ruhe. Ich öffne die vordere Lüftungsklappe, damit ich ein Fahrtgeräusch wahrnehme. Der Luftzug ist angenehm und sehr leise, ohne ein Pfeifen oder Zischen – es wurde ein spezielles Wabengitter in diesen Schacht eingearbeitet, damit es keine störenden Geräusche und unangenehme Luftströmungen gibt (bei Mitbewerbermodellen wird in diese Lüftungsöffnung vom Besitzer oftmals ein Stück Fell eingeklebt).

Das Kurbeln mit diesem Flugzeug ist ein Genuß – die Wendigkeit für ein 18m Flugzeug und dieser Abflugmasse geradezu sensationell. Meine LAK17at war mit nur 298kg Leergewicht (gut 120kg leichter) nicht  so flink. Bei der ruppigen Frühjahrsthermik verwende ich eher +1 statt +2 Klappenstellung beim Kurbeln. Da liegt der Shark sehr stabil in der Kurve, kurble ihn mit rund 110 km/h. Trotz der hohen Masse steigt der Shark sehr gut, auch bei schwachen Bärten. Meiner Meinung nach sind die „Shark Ohren“ gegenüber den normalen Winglets keinesfalls nachteiliger beim Kurbeln – die Maschine liegt präzise in der Kurve.
Beim Schnellflug hingegen könnte der Shark durch den geringeren Widerstand im Außenflügelbereich gegenüber den Winglets theoretisch sogar Vorteile haben. Durch die etwas größere Flügelfläche des Shark wird dieser Vorteil aber wahrscheinlich wieder aufgehoben.

6.) Der Gleitflug:
Wie fast jedes 18m Flugzeug  gleitet auch der Shark dementsprechend gut. Bei einem Gleitverhältnis jenseits von 1:51 kann man auch nach kilometerlangen Gleitstrecken nur schwer feststellen, welcher Flieger nun die Nase vorn hat – eher treten die Unterschiede beim Kurbeln in der Thermik zum Vorschein.
Das Fahrtgeräusch nimmt bei geschlossenen Lüftungsöffnungen nur relativ wenig zu. Auch bei 200km/h ist mein Shark sehr leise (ich klebe aber bei jedem Flugzeug ein dünnes Dichtungsband in die Haubenvertiefung).

7.) Die Landung:
Dank der dreistöckigen Schempp Hirth Bremsklappen ist ein sehr steiler Landeanflug möglich. Ich benutzte bisher bei etwa 110 km/h Anfluggeschwindigkeit die Klappenstellung „+2“, was absolut ausreichend war. Mit der Landestellung „L“ kann noch langsamer und steiler angeflogen werden. Das Aufsetzen ist dank des großen, gut gefederten 5″ Rades butterweich. Selbst im holprigen Randbereich unserer Graspiste ist die Dämpfung der Schläge merklich besser als bei allen anderen Flugzeugen, die ich bisher hatte.
Natürlich müssen 530 kg Masse beim Ausrollen erst mal zum Stillstand kommen – mit der Behringer Scheibenbremse, die mit den Bremsklappen gekoppelt ist, ist das kein Problem. Die Verzögerungswirkung ist famos.

Fazit:
Der SHARK ist ein wirklich „gelungener Wurf“. Selbst kleinste konstruktive Details wurden mit viel Leidenschaft und Know How perfekt umgesetzt und ständig verbessert. Man hat das Gefühl, dass der Konstrukteur sich vorgenommen hat, alles ein wenig besser zu machen, als die Mitbewerber. Die ständigen Verbesserungen – Jahr für Jahr – lassen jeden Besitzer eines Shark das Gefühl aufkommen, in einem perfekten Segelflugzeug zu sitzen.

Für viele Piloten, die ein Flugzeug dieser Kategorie kaufen, ist es weniger von Bedeutung, ob er eine Meisterschaft gewinnt. Eine gute Gleitzahl ist natürlich wichtig, aber größter Wert wird zusätzlich auf die harmonischen Flugeigenschaften, die perfekte Ergonomie und die einfache Handhabung gelegt.
Weiters zählt die Qualität der verwendeten Materialien und Beschläge und vor allem die Zuverlässigkeit. Und selbstverständlich ist für den Käufer das gebotene Kundenservice des Herstellers von immenser Wichtigkeit – jeder Pilot möchte ein „Sorgenfreipaket“ sein Eigen nennen.
Genau diese Aspekte waren Jaroslav Pospisil beim Shark so wichtig und – es ist ihm gelungen!