Wie fliegt der 304 TS?

Langsam aber sicher wird das Potential dieses genialen 20m Doppelsitzers erkannt:
Sebastian Kawa in einem übersetzten Bericht vom Dezember 2020 in VERONICA:

PDF – Bericht: Sebastian Kawa mit TWIN SHARK

Bildquelle für beide Fotos: Facebook

Anmerkung von mir:

Mit „Polsterung“ ist die Gestaltung des Cockpits gemeint. Kawa flog noch immer mit dem ersten Flugzeug (Prototyp). Inzwischen (Stand Januar 2021) steht die No. 7 kurz vor der Auslieferung und die Cockpitgestaltung, Cockpitbezüge, Finish usw. haben sich massiv zum Positiven verändert. Und alle Punkte – wie von Joerg Spichtig weiter unten auf dieser Seite noch als verbesserungswürdig beschrieben – wurden umgesetzt.

Auch das hintere Panel wurde insofern angepasst, dass nun einige 57mm Rundinstrumente, die hintere Motorbedienung usw. darin Platz finden.


 

Meine persönlichen Erfahrungen mit dem TWIN SHARK:

Bildsequenz Checkflug mit Jaroslav (sorry, etwas schlechte Bildqualität)

 

Beim ersten (und auch beim zweiten) SHARK-TREFFEN konnte ich ausgiebig mit dem 304TS fliegen. Jaroslav hatte sich bereit erklärt, mir seinen TWIN SHARK – während seines Kurzurlaubs in Italien – zu überlassen.

Ich möchte bei meiner Schilderung auch bewusst den Vergleich zum Einsitzer Shark aufzeigen.

Vor der Abreise Jaroslavs nach Italien wurde der TS aufgebaut. Wir wurden in die Technik des TWIN SHARKS genauestens eingewiesen, ein kurzer Checkflug mit Jaroslav beseitigte alle Unklarheiten und so konnten wir nun drei Tage den TWIN ausgiebig testen.

Genaue Inspektion des 304TS durch die Piloten des SHARK Treffens

Der erste Unterschied  zum Einsitzer war der Tankinhalt: Üppige 30 Liter! Das bringt wesentlich mehr Reichweite und Reserven für weiter entfernte (Wander-) Segelflüge. Der einsitzige Shark kann hier nur mit dem Zusatztank in der Tragfläche mithalten.

Start und Steigflug:
Propeller ausfahren, Zündung ein, Primerpumpe betätigen und dann starten – wie im Einsitzer. Einfach und unkompliziert. Der Motorlärm ist dagegen am vorderen Sitz geringer und am hinteren Sitz lauter als beim Shark – soferne man, wie ich – ohne Headset fliegt.

Der 304TS hebt nach einer Rollstrecke von ca. 300m etwas später als der Einsitzer ab – die Leistung des Motors ist mit 62PS um 10PS höher. Aber das ist völlig ausreichend und wir stiegen mit etwa 2m/s auf die Zielhöhe. Ich mit meinen 102kg + Schirm und Jaroslav mit seinen vielleicht auch über 100kg (ich hoffe, ich beleidige ihn jetzt nicht) sind da von der Zuladung am oberen Limit. Nach 800 Steigmetern nahm ich das Gas zurück und ließ den Motor noch ein wenig bei Leerlauf abkühlen, Zündung aus und der Motor bleibt bei Wölbklappenstellung +2 und einer Fahrt von ca. 90km/h sehr schnell stehen. Bei stehender Latte dann den Propellerstopper manuell aktivieren und danach den Motor einfahren. Bereits vorher – in ausreichender Höhe – fuhr ich das Fahrwerk elektrisch ein – sehr komfortabel.

Der Flug:
Ich war über die Agilität für einen Doppelsitzer wirklich überrascht. Im Vergleich zum Einsitzer sind die längeren Flügel bemerkbar, aber die Ruderabstimmung kann man als äußerst gelungen bezeichnen. Die Harmonie in den Rudern wird wahrscheinlich Maßstäbe setzen, das haben mir auch die anderen Sharkpiloten bestätigt.
Heinz Frauenfelder, ein Shark Pilot aus der Schweiz, flog gleichzeitig mit meinem Shark MS eine zeitlang neben dem TWIN SHARK.

Von der Geschwindigkeit des besten Gleitens bis über 200 km/h konnten wir auch nach minutenlangem Fliegen nebeneinander KEINEN Unterschied im Gleiten feststellen. Wahrscheinlich ist nach der langen Gleitstrecke der Einsitzer minimal besser. Der TS wird jedoch aufgrund der Flügelgeometrie – und doppelsitzig geflogen – bei höherer Flächenbelastung (ich war einsitzig im TS unterwegs) und hohen Geschwindigkeiten mit Sicherheit besser gleiten. Speziell bei 160km/h – so laut Jaroslav – soll das Flugzeug am besten „marschieren“. Dies ist auch jene Geschwindigkeit, welche bei OLC Flügen des letzten Jahrzehnts im Schnitt am meisten geflogen wurde. Weder darüber noch darunter ist das beste Gleiten derart von Bedeutung wie der Bereich von 150 bis 170 km/h. Das hat man aus den Daten des OLC berechnet und den Flügel auch demgemäss konstruiert.

Das Cockpitgeräusch im TS ist extrem gering. Wenn man dann noch die Lüftungsöffnungen zumacht, wirds fast unheimlich leise – auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Da ist der Shark etwas lauter, wenn man nicht die Haubendichtung – wie ich im Einsitzerbereich beschrieben habe – einbaut.

Die Landung:
Etwas überrascht war ich, wie schnell die Fahrt bei ca. 50% gezogenen Bremsklappen im Landeanflug (105 km/h) abgebaut wird. Da hat mich Jaroslav etwas zu wenig vorgewarnt, denn im Abfangbogen konnte ich nur durch rasches Einfahren der BK ein Durchsacken der Maschine verhindern. Bei den Folgeflügen bin ich dann mit 120 km/h angeflogen und das klappte dann einwandfrei.

Der No.1 Prototyp hatte zu diesem Zeitpunkt im August 2019 bereits 1000 (!) Flugstunden absolviert – und das in nur 2 Jahren. Die No.2 wird bereits zahlreiche Verbesserungen haben, darunter ein klappbares I-Brett – besser gesagt ein vertikal nach oben gleitendes I-Brett.
Die Sitzposition vorne ist auch für meine Größe ganz hervorragend, hinten OK. Auch die Cockpitbreite lässt vorne wie hinten keine Wünsche offen.

Fazit:
Der TWIN SHARK hat ein enormes Potenzial – hauptsächlich durch die sehr harmonischen Flugeigenschaften – man fühlt sich fast wie in einem 18m Flieger.

Preisgestaltung:
Der Preis des TWIN SHARK ist unterhalb der deutschen Konkurrenz, aber trotzdem kein Schnäppchen. Der Grundpreis inklusive der vielen, bereits eingebauten sowie optionalen Extras machen das Flugzeug aber preislich durchaus attraktiv.

 

Ein kurzes Video mit dem TWIN SHARK im Eigenstart bei leichtem Rückwenwind:

Trotz ganz leichtem Rückenwind startet der TWINK SHARK doppelsitzig auf Gras problemlos. Mit 62PS ist er auch ausreichend motorisiert. Durch das verhältnismässig geringe Eigengewicht von rund 510kg steigt der TWIN SHARK sehr gut. Der 10PS stärkere Einspritzmotor von SOLO wäre natürlich noch kraftvoller, jedoch die Fehleranfälligkeit der vielen Sensoren versuchte Jaroslav zugunsten der höheren Zuverlässigkeit zu umgehen.

Ein Bericht in der Zeitschrift „Segelfliegen“ verdeutlicht, warum Jaroslav vorerst keinen Einspritzmotor von SOLO verbaut. Die Tabelle am Ende des Berichts ist besonders interessant, denn beim „normalen“ Vergasermotor, wie ihn der TWIN SHARK verwendet, wären 90% der Probleme von vornherein auszuschliessen.

Problem automatische Motorsysteme

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Ein erster Erfahrungsbericht eines Testflugs durch Joerg Spichtig mit Fliegerkamerad Urs Grubenmann aus der Schweiz Mitte August 2018:

Hallo Gustav,
wir sind also zurück vom Probefliegen mit den Twin Shark. Mal ein erstes Fazit:
Jaroslav liess uns nach Luftraum- und Flugplatz-Briefing und Einführung ins Flugzeug einfach so zu zweit fliegen gehen. Urs im hintern Sitz, ich vorne… Äusserst grosszügig und vertrauensvoll! Wir haben am Sonntag einen tollen Segelflugtag mit guter Thermik und hoher Basis erwischt. So konnten wir rund 4,5h intensiv fliegen.

Podhorany ist ein ziemlich unebener und ruppiger Platz und ein bisschen speziell so auf der Hangkuppe. Der Motor war kurz zuvor ausgetauscht worden, da das erste TW zur 50h Kontrolle musste. Das neue TW war schlecht eingestellt, das Anlassen problematisch. Allerdings – meine ich – hatte Jaroslav zu viel eingespritzt und den Motor ersäuft (wir hatten am Abend nochmals selbst probiert, und da lief er mit wenig Gas und Primer problemlos an).

Der Start auf der Buckelpiste mit anfangs Steigung und dann Gefälle war ein bisschen schwierig bis wir dann endlich in der Luft waren. Bis 150m über Platz sind wir mit 105km/h gestiegen (Empfehlung Jaroslav) danach mit 95km/h. Der Motor lief ohne Probleme mit ca. 6400U/min, Steigen ca. 2.0 – 2.5m/s. Bei ca. 31°C Aussentemperatur ging die CHT nie über 78°C, Kühlung scheint also sehr gut zu funktionieren. Nach dem Steigen ca. 1 Minute Leerlauf bis CHT unter 50°C, dann Abstellen und Propeller einfahren, alles problemlos.

Ich fühlte mich nach kurzer Zeit sehr wohl im Flieger. Die Wendigkeit und Agilität ist frappant. Kurvenwechsel 45° links zu 45° rechts gehen in allen Klappenstellungen selbst bei Geschwindigkeiten um 90km/h (oder sogar etwas drunter) extrem fix. Die Abstimmung des Seitenruders ist schlichtweg perfekt, wenig SR Einsatz, absolut easy schiebefrei zu manövrieren. Steigen in der Thermik mit Klappe +2 und 90-95km/h bei 45° Bank ist problemlos selbst bei Flächenbelastung von ca. 46kg/m2. Selbst zu langsames Fliegen im Kreis (probiert bis runter zu 80km/h) nimmt der TS einem nicht übel und er steigt immer noch ordentlich. Trotz der Agilität fliegt der TS ruhig, keineswegs irgendwie nervös. Der Flügel ist angenehm steif und zeigt Thermik sehr gut an. In den meisten Fällen haben wir die Kreisrichtung von Anfang weg richtig getroffen.

Das Stallverhalten ist sehr gutmütig. Wir haben den Knüppel in allen Klappenstellungen bis an den Anschlag gezogen. Im Geradeausflug schüttelt er und taumelt um die Längsachse ist aber mit den QR immer kontrollierbar. Erst bei +2 Stellung, Knüppel voll gezogen und heftigem Tritt ins SR ist er weggekippt. Nachlassen des HR hat aber sofort zum Retablieren der Fluglage geführt. Im 30° Kreis konnten wir den TS mit aller Gewalt nicht zum Abkippen bewegen. Dabei ist erwähnen, dass wir eher hintere Schwerpunktlage flogen.

Die Querruderkräfte sind angenehm niedrig, SR Kräfte ebenfalls. Die HR-Kräfte sind etwas schwer zu beurteilen, da wir im Schnellflug nicht genug trimmen konnten und jeweils stark gegen die Trimmfeder drücken mussten. Im Steigen konnten wir dagegen gut trimmen. Die Bremsklappen sind sehr effektiv und angenehm in der Benutzung. Nach dem Entriegeln öffnen diese ca. 20% des Fahrweges und bleiben von da weg in jeder Position absolut neutral ohne Handkräfte stehen. Sinkrate bei 100km/h, BK voll ausgefahren geschätzt ca. 7m/s.

Die Sicht in beiden Sitzen ist sehr gut dank der einteiligen Haube und der niedrigen Bordwand.

Ich habe in den 30 Jahren meines Segelfliegerlebens ca. 20 verschiedene Typen geflogen. Der TS ist aber definitiv der absolute Hammer! Und da waren doch einige wirklich tolle Flieger dabei (GF304, ASW-27, ASH-26E, Duo Discus, Arcus, ASG-29).

Der TS ist natürlich noch ein Prototyp und dementsprechend gibt’s auch noch Verbesserungs-Potential. Das Cockpit ist aus ergonomischer Sicht und Punkto Ästhetik noch nicht befriedigend. Die grössten Kritik-Punkte meinerseits sind:

  • I-Panel vorne viel zu gross (und old-fashioned). Es nimmt seitlich und oben Sicht weg. Ausserdem muss dieses klappbar sein (wie bei DD und ARCUS)
  • Der Klappenhebel ist in den hinteren Stellungen (Null bis L) nur mit Handverrenkung bedienbar. Der Hebel sollte nach vorne rücken und der Weg verkürzt werden.
  • Die Armauflage im vorderen Sitz ist zu hoch im hinteren Bereich (ist allerdings durch die hintern Pedale bedingt).
  • Der vorder Knüppel ist zu kurz (lässt sich aber gemäss Jaroslav problemlos ändern).
  • Der Trimmweg der elektrischen Trimmung ist m.E. zu kurz. Wir konnten den Schnellflug über 160km/h nicht trimmen (Jaroslav meinte das sei wegen der nicht optimalen Schwerpunktlage).
  • Die HR-Trimmfedern sind sehr steif. Wenn technisch machbar, sollten die weicher sein.
  • I-Panel hinten ist zu klein und unästhetisch. Da sollte mind. Platz für drei 57mm Instrumente sein zusammen mit LX9000/9070.

Im Gespräch mit Jaroslav haben wir erfahren, dass bei „S/N 2“ viele meiner Kritikpunkte bereits geändert wurden. Ich denke also, dass auch das Cockpit am Schluss eine tolle Sache wird. Ziel von Jaroslav ist es, die Funktionalität und die Ästhetik des SHARK Cockpits zu toppen… und das ist ja eine hohe Messlatte!

Wir haben im Firmenrundgang auch Einblick in die angewandte Technologie gekriegt. Da setzt HPH an vielen Stellen neue Massstäbe. Wirklich toll!

Herzliche Grüsse

Joerg

 

Interessant auch der Kommentar von Joerg und Urs nach dem ersten Flug mit Ihrem neuen TWIN SHARK vom 24.04.2021:

Hallo Jaroslav & Dagmar,

heute durften wir endlich unseren ersten Flug mit dem Twin Shark erleben! Da natürlich alles neu war für uns, hat die Montage etwas länger gedauert, ging aber problemlos zu Zweit. Leider hatten wir nicht daran gedacht die Motorbatterien vorgängig zu laden, so dass der erste Motorstart misslang. Nach ca. 3/4 Stunden Ladezeit waren die Akkus dann allerdings doch recht schnell wieder voll und wir haben den zweiten Versuch unternommen, mit Erfolg. Der Motor lief mit etwas mehr Gas und Primer sofort und problemlos.

Erfreulicherweise war der Lineup vom Vorplatz auf die Piste auch ohne gesteuertes Heckrad recht einfach, besser als das mit meiner 26 zu machen war. Der Eigenstart war ohne Schwierigkeiten, die Steigleistung zwischen 1.8 und 2.0m/s. Wir haben zur Angewöhnung einen langen Steigflug aus 2200m/M gemacht. Motorstillegung ebenfalls absolut problemlos.

Das Wetter war heute sehr gut mit einer Basis bei ca. 2700m/M, wir konnten dann eine Weile die Thermik geniessen (leider bloss 1h da ich aktuell einige private schwierige Umstände habe und deshalb früh landen musste). Die Ruderabstimmung und Wendigkeit ist phantastisch und ich hatte genau wie damals beim Probeflug sofort den Eindruck, dass der TS sehr gut steigt trotz Flächenbelasung bei ca. 49kg/m2. Ich fühlte mich sofort „zu Hause“.

Die Landung gelang dann auch sehr zufriedenstellend obwohl ich den Touchdownpunkt zu früh gewählt hatte und beim Ausrollen nicht bis zum Vorplatz kam.. da ist noch „Luft nach oben“. Alles in allem aber problemlose Landeeigenschaften. Die optimale Landegeschwindigkeit muss ich noch etwas erfliegen, war mit ca. 115-120km/h wohl eher auf der etwas schnellen Seite.

Urs und ich sind mit einem grossen Lachen auf dem Gesicht ausgestiegen. Ein phantastischer Flieger, genau wie wir uns das gewünscht haben!

Herzliche Grüsse

Joerg & Urs

 


 

Noch ein paar Worte zur oft gehörten Kritik „Ostblockflieger“:

Tschechien war in der Österr. Monarchie das technisch versierteste Land. Heute zieht es viele Firmen aufgrund der qualitativ hochwertigen Fachkräfte nach CZ. Daher hat Tschechien die geringste Arbeitslosenquote in der EU (Jahr 2019). Was ich damit sagen möchte ist, dass die Arbeitsmoral (das Arbeitsgewissen), die Arbeitspräzision und die Bereitschaft sich einzubringen und Verbesserungen vorzunehmen, zumindest auf dem gleichen Niveau sind wie in D, CH oder Ö (wenn nicht sogar besser, da fast nur gut ausgebildete einheimische Facharbeiter beschäftigt sind).
Man hat einfach das Gefühl, dass diese Leute noch richtig „hungrig“ sind nach Erfolg und Anerkennung. Das Problem für Jaroslav ist aber, dass es einen Arbeitskräftemangel gibt (daher die geringe Arbeitslosigkeit).

Unterm Strich produziert HPH eine herausragende Qualität, die man bereits auf den ersten Blick erkennt und beim zweiten Blick noch mehr begeistert ist. Und wenn mal etwas kaputt gehen sollte, ist die Firma im Service – im positiven Sinne – nicht vergleichbar – und das zum deutlich niedrigeren Stundenlohn im Vergleich zu Deutschland.

Sorry für das leichte Abschweifen vom TS, aber das musste auch mal gesagt werden :-)))